Kriewelkop

Toe die Gautrein in Suid-Afrika beplan is het alle denkendes geweet dat dit nie sou baat om uitstaande tegnoloë se kennis te verkry en selfs die beste te gee vir die bou daarvan nie, want dit sou gaan om die instandhouding van moderne tegnologie – iets wat nie in ‘n derde-wêreldland gebeur nie. Het ons dan nie reeds ‘n volkome voorbeeld aan ons land wat deur die swart kommunistiese onvermoë vanaf ‘n vooruitstrewende eerste-wêreldland binne minder as 18 jaar in die modder in bestuur is nie? Ons hoef nie te noem dat amper elke munisipaliteit reeds bankrot is nie, of dat ons riviere onherroepelik besoedel is nie, of dat ons vandag nie meer noodsaaklike medikasie kan bekom omdat daar reeds maande lank nie voorraad beskikbaar is nie, of al die ander sigbare ineenstortings nie. Al wat ons hoef te doen is om na ons paaie en ons vervoer te kyk om te weet hoe ver ons agteruit beweeg het sedert 1994 toe FW die Griek ons land onwettig aan die ANC oorhandig het.

As ‘n Suid-Afrikaner nog nie weet hoe sy land reeds onder die ANC gevou het nie, moet hy dalk in Hong-Kong gaan kyk hoe goeie beplanning opgevolg word met orde, stiptelikheid en volhoubaarheid, veral wat vervoer betref. Met elke in- en uitklim by moltreine wat elke minuut stiptelik op elke stasie op al hulle lyne arriveer, kon ek nie anders as om te wonder hoe dit sou werk as die ANC weer eens kundiges soos met die Gautrein, sou kry om so ‘n stelsel te implimenteer nie. Sou een moltrein nie sy roete betyds doen nie, sou hy en die volgende trein op daardie spoor wat presies een minuut ver van die vorige is, sekerlik in ‘n enorme botsing betrokke raak. Maar seker nie in Hong-Kong nie, want die persone wat in beheer daarvan staan sou sekerlik betyds die volgende, en die volgende, en die volgende treine tot stilstand gebring het om hulle sodoende nie in sulke fatale botsings betrokke te laat raak nie. Maar ons weet almal wat in Suid-Afrika sou gebeur indien hier so ‘n moderne vervoerstelsel ingestel word. Het ons nie reeds gesien wat die Gautrein se toestand tans is nie? Hoeveel keer is daar reeds kabels gesteel en kon die treine nie daardie dag ry nie? Vra maar net aan diegene wat maandkaartjies gekoop het hoe hulle dit ervaar en u sal ‘n helder prentjie van dié patetiese situasie sien.

Daarom is dit so interessant om te sien hoe ons pragtige land vóór 1994 met betrekking tot vervoer daar uitgesien het:

Die koördinering van vervoer in Suid-Afrika vóór 1994 was die verantwoordelikheid van die Departement van Vervoer. Transnet, wat die nasionale vervoerder was, het bestaan uit vyf afdelings — die nasionale spoorwegstelsel (Spoornet), 'n uitgebreide padvervoerdiens (Autonet), hawe-ondersteuningsdienste (Portnet), die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) en pypleidings vir die vervoer van petroleumprodukte (Petronet). Ons spits ons in hierdie artikel hoofsaaklik toe op padvervoer en sal in opvolgende artikels na lug-, hawe- en spoorvervoer kyk.

Transnet se totale kapitaalbates van meer as R65 000 miljoen (grond uitgesluit) en sy totale personeel van 168 419 wat in Maart 1990 in sy diens was om sy verskeidenheid funksies te verrig, het hom een van die grootste sake-ondernemings in die land gemaak, maar waar staan Transnet in 2012 ná al die korrupsie wat sommer vars ná oorname van die ANC in die nuus was?  Met sy aankope van goedere en voorrade en as een van die grootste werkgewers in die land, het Transnet 'n belangrike bydrae tot die nasionale ekonomie gelewer maar vandag is daar van ekonomiese bydrae geen sprake nie, slegs ‘n bankrot, korrupte stukkie geskiedenis. Die werkmag was soos volg ingedeel: Spoornet 138 947, Portnet 14 407, Autonet 4 125, SAL 10 325 en Petronet 615. Altesame 25 551 personeellede was verbonde aan die groep se hoofkantoor asook tegniese, finansiële en arbeidsdienste. Let op na die presisie van die werkmags-indeling, iets wat in die Ou Suid-Afrika aan die orde van elke staatsonderneming was, maar waarvoor die ANC geen begrip toon nie.

PADVERVOER
Die verantwoordelikheid vir die beplanning, konstruksie en onderhoud van paaie wat deesdae so vol slaggate is dat ons meestal lángs die pad ry, asook stedelike vervoer, het op drie owerheidsvlakke gelê— die sentrale regering by monde van die Suid-Afrikaanse Padraad (SAPR), die vier provinsiale administrasies en plaaslike owerhede. Met die ANC se besluitelose herrangskikking van provinsies is die verantwoordelikheid vir elk saam in die drein af.

Teen 1990 het die provinsiale en nasionale padnet uit 55 383 km geteerde en 130 368 km gruispaaie bestaan. Die totale padnetwerk voor 1994 het sowat 232 000 km beslaan. Munisipale owerhede was in beheer van paaie en strate wat sowat 37 000 km geteerde oppervlak en 9 000 km gruispaaie beslaan het, maar vandag is die meeste munisipaliteite onder sekwestrasie en kan geen instandhouding van hierdie paaie gedoen word nie.

Nasionale paaie
Die SAPR was verantwoordelik vir die beplanning, ontwerp en bou van nasionale paaie.

Die nasionale padstelsel het bestaan uit paaie van goeie gehalte sonder slaggate wat al die belangrikste sentrums in die land met mekaar en met buurlande verbind het.

Die paaie het 1 275 km dubbelbaandeurpaaie, 1 237 km enkelbaandeurpaaie en 3 527 km onbeperkte toegang tot enkelbaanhoofpaaie, beslaan. Altesaam 545,7 km van hierdie paaie is in die verskillende provinsies as tolpaaie bedryf. Alternatiewe tolvrye paaie was verpligtend. Vandag het motoriste merendeels nie meer ‘n keuse as om die duur tolpaaie te gebruik nie aangesien die meeste alternatiewe paaie in ‘n onrybare toestand is omdat dit nie meer in stand gehou word nie.

Provinsiale paaie
Die beplanning, konstruksie en onderhoud van genommerde paaie en brûe wat nie onder die SAPR of plaaslike owerhede geval het nie, was die verantwoordelikheid van die vier provinsiale owerhede. Kaapland is verdeel in 34 afdelingsrade en twee streekdiensterade wat verantwoordelik was vir sekere soorte paaie. Hierdie owerhede het aansienlike finansiële en tegniese bystand van die Kaapse Provinsiale Administrasie ontvang, iets wat vandag nie meer haalbaar is nie as gevolg van grootskaalse korrupsie van die swart regime van hoogste regeervlak tot in elke departement.

Volgens ramings vir die tydperk 1986/87 tot 1989/90 deur die Divisie vir Pad- en Vervoertegnologie van die WNNR, is sowat 58 persent van die totale uitgawe aan provinsiale en nasionale paaie aan die konstruksie van nuwe paaie en brûe bestee, 30 persent aan die onderhoud van bestaande paaie en 12 persent aan algemene administrasie. Hierdie was ‘n nagevorste besluit en die fondse is reg aangewend en het nie in sakke met gate verdwyn nie. Mens brand om te weet wat is die werklike besteding in 2012 aan hierdie onderhouding, nie die voorgehoue begrotingsyfers wat net nooi by die eindbestemming land nie.

Munisipale paaie
Die konstruksie en onderhoud van die meeste paaie en strate binne die grense van stede en dorpe was die verantwoordelikheid van die betrokke plaaslike owerheid, waarvan daar deesdae nie meer sprake is ná die herindeling onder die ANC wat soveel verwarring geskep het nie, en waarvan soos byvoorbeeld die totale ‘Limpopo’-provinsie reeds bankrot verklaar is, menende elke munisipaliteit binne sy gebied is onder sekwestrasie en kan geen bydrae meer lewer aan enige pad of straat in hulle onderskeie gebiede nie.

Die munisipale pad- en straatnetwerk het in 1990 sowat 46 000 km beslaan waarvan 80 per-sent geteer was. Plaaslike owerhede het sowat R691 miljoen in 1988/89 aan paaie bestee. Natuurlik is dit nie maklik om werklike vergelykings tussen toe en nou te maak nie aangesien geldwaarde die afgelope 20 jaar soos te alle tye altyd verander, maar indien iemand (wat wel somme kan doen...) fyn genoeg beraming doen sal hy agterkom dat daar vandag onder die ANC wel indrukwekkende begrotings hiervoor gemaak word maar dat die uiteindelike spandering nie klop met die begrotings nie en dat die fondse tussen begroting en spandering êrens in ander kanale beland.

Padfinansiering
Gedurende die boekjaar 1989/90 is R1 812 miljoen aan nasionale en provinsiale paaie bestee. Dit sluit besteding aan tolpaaie in. In net een jaar is dus amper R2 miljoen hier aangewend.

Stedelike vervoer
Stedelike gebiede wat geproklameerde metropolitaanse vervoergebiede (MVG's) is, het 'n Metropolitaanse Vervoeradviesraad (MVAR) gehad. Programme vir die ontwikkeling van voldoende vervoer op kort en lang termyn is deur die kernstad van elke MVG opgestel en jaarliks hersien en aangepas by die vordering en veranderende omstandighede maar daar word onder die ANC geen aandag hieraan gegee nie. Agt sulke kerngebiede was Johannesburg, Kaapstad, Pretoria, Durban, Pietermaritzburg, Port Elizabeth, die Oos-Rand en Bloemfontein.

Motorvoertuie
Private motorvoertuie was die belangrikste vorm van reis, sowel inter- as intrastedelik. In 1989 was daar 5 miljoen motorvoertuie, waarvan meer as 3 miljoen passasiersmotors was. Dit beteken byna 184 uit elke 1 000 mense in die land het ‘n motorvoertuig besit. Die syfers is vandag dramaties hoër aangesien die swart regime die taxi-bedryf grootliks met blanke belastinggeld subsidieer, en daar miljoene onwettige swartes uit Afrikastate miljoene voertuie steel; daar is dus miljoene meer voertuie wat die paaie se toestand beïnvloed en die paaie des te meer aandag vereis terwyl die ANC daar nou feitlik geen aandag aan gee nie.

Taxis
Die minibus of kombi is, private gebruik uitgesonder, sedert die jare sewentig meer soos 'n bus as 'n taxi bedryf. Sedert 1985 het dit baie gewild geword in metropolitaanse gebiede, veral aan die Witwatersrand. Die meeste taxipermitte is aan Swart eienaars of bestuurders van minibustaxi's uitgereik en is vandag steeds die geval behalwe dat daar duisende méér taxi’s op die paaie is as vóór 1994, des te meer rede om die paaie meer as tevore te onderhou.

Die Suider-Afrikaanse Swart Taxivereniging (Sabta) het vóór 1994 duisende Swart taxioperateurs verteenwoordig. Die vereniging het daarna getreef om die bestuursvermoë van taxibestuurders te verbeter en so te hou om sodoende padveiligheid in belang van die publiek te bevorder. Dit is gedoen in oorleg met die Nasionale Verkeersveiligheidsraad en 'n aantal borge. Ná 1994 het die swart regime op die blanke belastingbetaler geteer om aan swart taxibestuurders nuwe voertuie te gee in ruil vir hul ou bussies, en is daar sedertdien niks gedoen om die bestuurders iets oor padveiligheid te leer nie. inteendeel, die meeste het nie geldige bestuurderlisensies nie en is nooit opgelei op te bestuur nie, en het dit die grootste gevaar op ons paaie met betrekking tot die huidige ongeluksyfers geword.

Passasiersvervoer
In stedelike gebiede is padvervoerdienste vir passasiers hoofsaaklik deur plaaslike owerhede bestuur. Private busdienste het egter ook passasiers tussen die buitewyke en sentrale stadsgebiede vervoer. Luukse tussenstedelike busdienste was goed ondersteun maar die ongeluksyfer daarvan was baie laag in teenstelling met nou waar daar feitlik net swart bestuurders aangestel word as gevolg van sogenaamde regstellende aksie, selfs op die heel luukste busvervoer tussen provinsies.

Goederevervoer
Sowat een derde van alle goedere wat in Afrika oor land vervoer is, het geskied per pad, en selfs met hierdie druk swaarverkeer het ons paaie geen gevaarlike slaggate gehad nie want alle instandhouding in ons eerste-wêreldland is destyds getrou uitgevoer.

Plaaslike aflewerings na en van stasies, magasyne en hawens, is onderneem deur Autonet - die padvervoereenheid van Transnet – of deur private maatskappye onder kontrak met Transnet. 'n Stelsel met 'n spesiale aanleg vir die vervoer van houers is in 1977 met die koms van behouering in werking gestel.

Die Wet op Padvervoer van 1977 het twee kategorieë karweiers onderskei:
professionele voerkontrakteurs wat goedere per openbare vervoer teen vergoeding; en dan hulpkarweiers, dit wil sê ondernemings wat goedere gratis vir hul klante vervoer het as deel van die diens wat hulle lewer. Toestemming om sodanige vervoer te kon onderneem is van plaaslike padvervoerrade of van die Nasionale Vervoerkommisie (NVK) verkry wat òf 'n openbare òf 'n private voerpermit uitgereik het.

Professionele karweiers mog gewoonlik in 'n radius van 40 km gewerk het, en hulpkarweiers in 'n radius van 80 km van hul werkplek of binne voorgeskrewe uitgesonderde gebiede waarvoor geen permitte nodig was nie. Albei kon egter met toestemming sekere soorte goedere oor langer afstande vervoer. Hierdie beheer is onder die ANC lankal nie meer in werking nie en tans bedien enige karweier enige vrag na alle plekke in die land.

Karweiers in die private sektor (professionele of hulpkarweiers) het nasionale verenigings gestig. Saam het hierdie organisasies sowat 50 persent van alle private vragvoertuie verteenwoordig.

Die provinsies het 'n eenvormige beleid vir die vervoer van abnormale vrag gehad. Dié beleid het die as-massa van vragvoertuie vasgemaak in verhouding tot die skade wat aan sypaadjies, brûe en waterpype aangerig is. Dit het ook ook die maksimum volume van abnormale vragte, die krag-massa-verhoudings, die vereiste verspreiding van massa, asook permitgelde en algemene bedryfsvoorwaardes bepaal. Niks hiervan kon met die latere verdeling van provinsies meer as 'n beleid beheer word nie en neem niemand verantwoordelikheid vir die skade van abnormale vrag nie.

Die Nasionale Verkeersveiligheidsraad (NVVR) was hoofsaaklik verantwoordelik vir die bevordering van padveiligheid. Die NVVR het sy geld uit 'n brandstofheffing gekry. Die land is in tien streke verdeel om die bevordering van padverkeerveiligheid op 'n nasionale vlak te bestuur. Vandag onder die korrupte ANC se padveiligheid is ons maar alte bewus dat daar slegs omkoopgeld betaal hoef te word aan enige van die swart sogenaamde veiligheidsverkeersamptenare, en daarna kan jy weer ry net soos jy lus het – vergeet van veiligheid!

Ongeluksversekering
Die Multilaterale Motorvoertuig-ongelukfondswet van 1989 het dekking aan die eienaars of bestuurders van motorvoertuie gebied teen eise deur derde partye vir liggaamlike beserings deur hulle opgedoen of die dood van enige persoon veroorsaak deur of voortspruitend uit nalatige bestuur. Betalings aan derde partye is gewaarborg deur die Multilaterale Motorvoertuigongeluk-Fonds (MMF), wat gefinansier is uit 'n heffing op brandstof vir motorvoertuie. Die MMF kon ook derde partye vergoed vir verliese of skade veroorsaak deur die nalatige bestuur van ongeïdentifiseerde motorvoertuie. Hierdie stelsel het vlot gefunksioneer tot die ANC beheer geneem het; vandaar is die MMF van twee kante bankrot besteel: eerstens deur oneerlike prokureurs in die Nuwe Suid-Afrika met sy vervalle regstelsel, wat talle vals eise indien en reeds met miljarde weggekom omdat daaroor nie meer beheer is nie; en tweedens deur die styging in brandstofpryse wat telkens die persentasie van die heffing verhoog het maar die fondse nooit aangewend is waar dit hoort nie en weer in sakke met groot gate geland het.

Opsomming
Soos met elke afdeling en departement onder swart staatsbeheer, het ook die totale padbedryf ineengestort en is daar geen hoop op spoedige herstel van dié probleme nie. Solank die korruptes in die groot stoele sit en septer swaai, sal daar van sleg tot slegter en tot heeltemal niks oorgegaan word -  al ‘n reeds onomkeerbare toestand. Die totale ineenstorting van Suid-Afrika se ekonomie is op hande want die blanke kan nie meer vir baie langer uitgemergel word met al hoër en hoër belastings nie. Hierdie finale ineenstorting sal met soveel woede deur die swart massas waarvan Cosatu die voorbok sal wees, gedryf word dat geen lewe iets werd sal wees wanneer die geweld op sy ergste is nie.